Коммерциализация науки помогает справиться с нестабильной экономической ситуацией – это доказывает появление на рынке России новых компаний, занимающихся научной деятельностью «без отрыва от реальности», то есть ориентированных на получение жизнеспособных продуктов, на которые уже существует или планируется спрос.

В список таких компаний входит Центр Технических Разработок (ЦТР) – организация молодая, но достаточно амбициозная, в чей послужной список входит, в том числе, усовершенствование модели струеотклоняющего щита, разработка и внедрение дорожных катафотов и многое другое. О том, как создаются эти продукты и как принимаются научные технологии в России сегодня, рассказывает исполнительный директор ЦТР Николай Непрелый.

- Николай Игоревич, расскажите о компании и профиле её деятельности? В чём её главная особенность?

- Центр Технических Разработок был создан в феврале 2016 года и на сегодняшний день входит в группу компаний «ИВК АИР ГРУПП». Наш профиль – это разработка и внедрение альтернативных инженерных решений в сфере строительства объектов транспортной инфраструктуры, обеспечения безопасности дорожного движения, реконструкции аэропортов и ЖКХ.

Мы в ЦТР выстраиваем и создаём логическую цепочку – от появления идеи до воплощения её в продукт. Любой человек может прийти к нам, рассказать своё видение, показать изобретение, и мы постараемся сделать это реальностью. Можно сказать, что мы работаем по принципу «Сколково», просто в уменьшенном масштабе.

Разумеется, мы берёмся не за все предложения: мы определяем жизнеспособность продукта, его уникальность, востребованность. Из тех идей, что нам приносили, мы воплотили около 10. Мы также плотно работаем со стартапами, мобильными приложениями и производством продуктов питания. На сегодняшний день ресурсы компании позволяют работать над 30 проектами параллельно. Какие-то более крупные, какие-то – помельче.

- Можете назвать самые сложные проекты из тех, что уже воплощены?

- Одним из наиболее ёмких и объемных проектов могу назвать струеотклоняющие щиты. Здесь была проделана серьезная и сложная работа, сопровождающаяся научными расчётами и натурными испытаниями. 

Вторым таким проектом я назову водоотводные бетонные лотки, изготавливаемые методом скользящей опалубки прямо на объекте строительства, которые мы впервые опробовали в Норильске. Это абсолютно уникальный способ изготовления подобных изделий, до нас такого не делал никто, тем более на аэродроме.

Эти лотки были рассчитаны и испытаны на класс нагрузки F900 (90 тонн). Возможно, подобное было апробировано классом меньше, но армированные лотки – я гарантирую, что мы были первыми, кто это сделал.

Ещё мы успешно довели до логического завершения разработку люка для электрических сетей. Здесь мы также стали первопроходцами: до нас никто не делал их полимерными. Наш люк стал легче, вандалоустойчивее (никто не ворует полимерные люки, это факт) и по стоимости куда выгоднее. Единственный его минус – пока что он не может устанавливаться на дорогах, где есть высокая нагрузка.

- Какие основные направления деятельности компании? Много ли у ЦТР разработок, связанных с дорогами?

- Можно сказать, что дорожное направление у нас самое многочисленное –на сегодняшний день у нас около 15 проектов, так или иначе связанных с дорогами.

Почему дорожное направление самое объемное? Потому что у него всегда есть сбыт, есть востребованность. Например, мы разработали новую модель дорожного катафота, который увеличивает видимость тросового барьерного ограждения. К нам обратились представители ведомства и поставили задачу – сделать барьерку заметной в ночное время суток и при плохих погодных условиях. Само ограждение имеет большое преимущество за счёт того, что не крадёт дорожное полотно у автомобилей, но в сумерках его плохо видно, и очень часто случаются наезды транспорта с неприятными последствиями. Причём при наезде на тросовую барьерку автомобиль не просто сталкивается с препятствием, он словно вешается прямо на ограждение, и, повторюсь, последствия могут быть очень серьёзными.

В общем, получили задачу, набросали несколько идей, всего было около шести, начиная от гирлянды и заканчивая пирамидальной формой. В результате остановились на цилиндрической – именно она позволяет максимально долго оставаться заметной несмотря на загрязнения, к которым неизбежно приводят снег и дождь. В декабре мы провели презентацию нового продукта, получили заинтересованные отзывы, до этого никто подобного никто не делал, поэтому мы оперативно стали готовиться к производству.

Весной мы установили первые опытные образцы на Дмитровском шоссе, получили 100% положительные отклики. Тросовая барьерка действительно стала заметнее благодаря большой светоотражающей поверхности катафота. Кроме того, они сконструированы таким образом, что при контакте с автомобилем последнему не настоятся повреждения, сама же конструкция выполнена из устойчивого к перепадам температур и коррозии пластика, что немаловажно, особенно на фоне изобилия на рынке различной продукции из некачественного сырья.

- Новые технологии и их внедрение – насколько это непростой процесс на российском рынке?

По опыту могу сказать, что хуже всего новые технологии принимаются проектными институтами, поскольку когда появляются новинки, то им нужно всё проверять, делать новые расчеты. Поэтому большинство проектных институтов не в восторге от инновационных продуктов именно из-за того, что для них это лишняя работа.

Мы относим себя к прикладной компании и делаем только те вещи, которые необходимы и практичны. Мы много изучаем зарубежный опыт. С сожалением могу отметить, что инновации в дорожной отрасли в России пока что не слишком распространены. По-прежнему мы наблюдаем на дорогах бетонные и стандартные оцинкованные стойки, жестяные знаки, однако в разговорах все любят упомянуть необходимость внедрения композитных материалов и стеклопластика.

- Возможно, ещё и потому, что все озабочены кризисом, и зачастую решения принимаются исходя не из экономических расчетов, а просто из-за страха новизны. Или это всегда только желание сократить расходы, что становится преградой для внедрения новых продуктов?

- Это вполне нормальное желание – сэкономить, особенно в период, когда нет денег. Стоит отметить, что если бы 5-10 лет назад, когда у нас был подъем, присутствовало бы еще и желание сэкономить, то сейчас мы не наблюдали множество довольно глупых и нецелесообразных проектов, которые появились только потому, что кому-то нужно было быстро освоить деньги.

Нам, как инновационной компании, мешают двигаться вперед не только административные барьеры, связанные с морально устаревшей нормативной базой, но ещё и недобросовестная конкуренция. Такое происходит сплошь и рядом: ты подаешь заявку в какой-то согласовательный орган, а потом вдруг видишь свой продукт под именем другой компании. Да, мы в курсе, что иногда это происходит не специально, просто в милой дружеской беседе кто-то что-то обронил, показал, спросил. И начинается гонка за авторством: написание претензии, подача документов суд, и, наконец, судебные тяжбы.

И это еще одна проблема – незащищенность изобретений. Патент вообще не защищает твой продукт, только если он не такой же фундаментальный, как патент на швейную иглу Зингера, например. Если патент описывает просто продукт, а не явление или происхождение процесса, то его защитные функции минимальны.

Добавлю также, что в целом не хватает адекватности и объективности со стороны некоторых структур. Внедрить идеи сложно ещё и потому, что они (идеи) идут в разрез с существующими нормами. Не можем применить пленку другого цвета, не можем выставить элемент на дорогу, который точно улучшит безопасность, не можем ничего, пока не пройдем все круги ада, связанные с согласованиями с многочисленными ведомствами. Чтобы поставить один продукт на дорогу, нужно несколько лет, а люди в это время продолжают гибнуть люди, которых можно было бы спасти с минимальными вложениями. Пешеходы перебегают дорогу в неположенном месте? Поставить забор. Выезд на встречную полосу? Поставить разделительное ограждение. Необходимо не запрещать, а создавать условия, при которых нарушить просто не получится.

*Статья была опубликована в журнале «Транспортная стратегия – XXI век» , № 38, 2017 год